Environ 110 millions de dollars doivent être dépensés en réadaptation des asphaltes dans le Grand Sudbury pour les maintenir dans leur état global actuel, mais une moyenne de 32,2 millions de dollars est actuellement dépensée
Avez-vous déjà eu l’impression que les routes du Grand Sudbury s’aggravent tout le temps?
Si c’est le cas, vous auriez raison dans cette évaluation.
Seule une fraction de ce que la ville du Grand Sudbury doit dépenser sur les routes municipales pour les maintenir dans leur état global actuel est dépensée.
L’année dernière, 21 millions de dollars ont été dépensés pour la réhabilitation des asphaltes.
Ceci, contre une dépense annuelle estimée de 110 millions de dollars, qui est nécessaire pour maintenir les routes de Sudbury plus grandes dans leur état global actuel dans les trois classifications routières (énumérées par ordre d’utilisation, il s’agit notamment des routes artérielles, collectionneurs et locales).
Les dépenses annuelles cycliques et les projets se déroulent généralement sur plusieurs années, la chef de projet de la ville Miranda Edwards a déclaré que les moyennes pluriannuelles sont des chiffres plus viables pour tirer des conclusions.
Malgré cela, les dépenses annuelles moyennes de 32,2 millions de dollars de la ville restent à 77,8 millions de dollars de son objectif de 110 millions de dollars.
Les élus de la ville ont été mis à jour sur le plan de gestion des actifs des routes de la ville lors d’une récente réunion du comité des opérations.
Edwards a rejoint AECOM Asset Management a dirigé Christian Lombard dans les membres du conseil municipal de marche grâce à une mise à jour du plan de gestion des actifs des routes de la ville, dont AECOM a été enrôlé pour prendre soin et devrait fixer des objectifs de condition de la route et des exigences de financement.
Avec les routes du Grand Sudbury sous-financées à hauteur d’environ 77,8 millions de dollars par an, Lombard a déclaré: « Il y a des conversations difficiles à avoir… mais ce n’est pas insurmontable. »
Les solutions suggérées comprenaient la rétrogradation des routes pavées vers le gravier, la réduction du réseau de routes de la ville pour ramener le nombre à un niveau plus grand Sudbury peut mieux se permettre et plaider pour plus de financement des niveaux de gouvernement supérieur.
«Je ne sais pas où nous allons obtenir 80 millions de dollars par an pour y arriver», a déclaré Coun. Dit Pauline Fortin. «C’est très troublant.»
Le problème ne se limite à aucun quartier de la ville, a-t-elle dit, notant que le long de certains tronçons de la rue Paris, « vous ne pouvez même pas conduire sur la voie droite. »
Au taux de financement actuel, les routes locales devraient se passer de l’indice «juste» à «pauvre» de l’état de la chaussée d’environ 2032.
Les routes collectrices se dégraderont du haut du seuil «juste» au fond de la classification, près de «pauvre», à la fin des 10 années, tandis que les routes artérielles se dégradent du «bon» à près de «Fair» à la fin de la période.
Avant la mise à jour de lundi, la dernière estimation annuelle des exigences des dépenses de réadaptation des asphaltes de la ville, selon un rapport de 2021, était de 80 millions de dollars.
Le prix annuel mis à jour de 110 millions de dollars déposé lundi se situe dans un paysage économique dans lequel les coûts ont monté en flèche.
En 2013, le coût par mètre carré pour crack était de 6 $, ce qui a atteint 16 $ l’année dernière.
Le coût de la réhabilitation des routes était de 106 $ par mètre carré en 2013 (261 $ en 2024) et la reconstruction était de 291 $ par mètre carré (l’année dernière, il était de 768 $).
Ces dernières années, la ville a priorisé ces routes avec une circulation plus lourde (artères), ce qui signifie que les routes locales moins voyageées sont dans la pire forme.
Alors que 75% des routes artérielles sont en bonne ou en très bon état, seulement 36% des routes collectionnelles et locales sont aussi bonnes.
Parmi les routes artérielles, sept pour cent sont en mauvais état ou en très mauvais état, tandis que 31% des routes collectrices et 34% des routes locales se sont dégradées à cette classification.
« Vous essayez de ne pas laisser vos actifs passer en mauvaise qualité », a déclaré le mois dernier, le directeur général de City Growth and Infrastructure, Tony Cecutti, expliquant qu’une fois qu’ils atteignent cet état, ils sont « prohibitifs ».
Une fois que les routes ont atteint un mauvais état, ils ont tendance à rester de cette façon, a-t-il dit, car ils ne peuvent pas vraiment empirer, c’est pourquoi la ville priorise les routes de bonne et équitable.
La dégradation des routes du Grand Sudbury fait partie d’un écart d’infrastructure annuel plus large que le personnel de la ville a estimé fin 2023 comme étant d’environ 130 millions de dollars.
Dans le rapport, Edwards et Lombard ont exposé un contexte supplémentaire concernant les 3 675 kilomètres de voies routières que Greater Sudbury s’occupe, ce qui, selon eux, atteindrait Kamloops, en Colombie-Britannique, s’il était disposé directement à travers le Canada.
Les chiffres financiers abordés dans la présentation de lundi mettent en évidence les dépenses de réadaptation en asphalte de manière isolée, et Cecutti a noté que beaucoup plus avait été dépensé sur les routes de la ville via des choses telles que les bordures, les ponts et autres infrastructures linéaires.
Pays du pays Deb McIntosh, qui préside le comité des finances de la ville, a également noté que la ville accélère les dépenses d’infrastructure avec une prélèvement de capital spécial.
L’augmentation de la taxe fiscale de 4,8% de cette année, par exemple, comprend une taxe spéciale de 1,5% des routes.
Ces augmentations annuelles de 1,5% composées chaque année et devraient rapporter 86 millions de dollars après cinq ans et 375 millions de dollars après 10 ans.
Bien qu’il y ait beaucoup plus de choses que la ville doit faire, elle a dit: « Ce n’est pas que nous n’avons rien fait. »
Une augmentation des investissements routiers sur une base progressive est une approche solide, a déclaré Cecutti, notant qu’avec une vision municipale à long terme claire et une budgétisation pluriannuelle, les entrepreneurs peuvent régler régulièrement le complément de personnel et d’équipement dont ils ont besoin pour résoudre ces projets futurs plus importants.
Déconvées par l’écart de financement annuel, Mike Parent a déclaré qu’il voyait «des alarmes se déclencher, parce que si nous ne faisons pas quelque chose, d’année en année, cette conversation va devenir moins à l’aise pour nous tous».
Il a dit qu’il travaillerait pour rassembler une résolution qui demande au personnel de s’attaquer de front à la situation.
«Nous devons trouver et faire pression pour plus d’argent, mais nous devons également nous demander vraiment chaque fois que nous construisons une route, pourquoi faisons-nous cela?» Il a dit.
La ville doit réduire son réseau routier, a-t-il ajouté: « Ce n’est même pas un choix, c’est évident. »
Lors de la réunion de lundi, Cecutti a également déclaré que les membres du conseil municipal devraient «résister à la tentation» d’étendre les limites du règlement de la municipalité en approuvant les développements en dehors des terres déjà allouées aux fins associées.
« Cela fait pression sur votre capacité à maintenir votre réseau routier », a-t-il déclaré.
Depuis qu’ils ont été élus dans les chambres du conseil il y a plus de deux ans, le lot actuel de membres du conseil municipal a toujours voté pour approuver les demandes de développement de terres en dehors des limites du règlement.
Le refus des demandes de développement de terres en dehors des zones de colonisation est «une chose difficile à faire, et je sais qu’il y a un désir d’augmenter les emplois et d’augmenter le potentiel de développement, mais vous devez comprendre la plénitude des implications de ces décisions», a déclaré Cecutti.
Les routes dégradantes de la ville et les dépenses nécessaires pour les maintenir, a-t-il ajouté, «rapporte le coût réel de ces décisions».
Dans le cadre du rapport de lundi aux membres du conseil municipal, un graphique a semblé contredire l’idée que les routes de la ville se dégradaient.
Ce graphique a montré que l’indice global des conditions de chaussée de la ville augmente légèrement de 2019 à 2023.
Ceci, malgré les dépenses annuelles de réadaptation en asphalte, restant constamment en dessous de l’estimation annuelle actuelle de 110 millions de dollars et du chiffre de 80 millions de dollars précédemment estimé nécessaire pour maintenir l’indice de qualité de la ville de la ville à son état global actuel.
En fait, les dépenses annuelles ont culminé en 2019 à seulement 62 millions de dollars.
Le bond dans l’indice global des conditions de chaussée de la ville est résulté d’un afflux de financement de l’impôt sur l’essence que la ville a utilisé pour moderniser des routes artérielles telles que Kingsway, Regent Street et Barrydowne Road.
Les dépenses de réadaptation en asphalte pour des routes artérielles de meilleure qualité comme celles-ci vont beaucoup plus loin dans l’amélioration de l’indice global des conditions de chaussée de la ville que les investissements dans les collecteurs de collections de faible qualité et les routes locales, a déclaré Edwards à Sudbury.com après la réunion de lundi, car les routes sont plus chères à la réparation lors de leur réparation lors de leur dégradation.
En tant que tels, les investissements des dernières années dans ces routes artérielles ont eu un impact disproportionné sur l’indice global des conditions de chaussée de la ville, au cours de laquelle l’indice des conditions de chaussée pour les artères a augmenté et l’indice des conditions de chaussée de collecteur moins prioritrice et les routes locales a chuté.
Avec cet afflux de trésorerie dépensé, l’indice global des conditions de chaussée de la ville est de retour en route pour baisser jusqu’à ce que l’écart de financement annuel de 77,8 millions de dollars soit comblé.
Cet écart de financement représente ce qui est nécessaire pour maintenir les cotes d’indice de l’état de la chaussée actuels dans les trois classifications routières, y compris les routes artérielles en milieu «bon» et des routes de collecteur et locales en état élevé «juste».
Le prochain rapport sur le plan de gestion des actifs des routes de la ville comprendra des données qui montrent les impacts prévus des décisions récentes du conseil municipal, y compris la taxe spéciale de 1,5%, qui, selon McIntosh, devrait commencer à réduire au moins partiellement l’écart de financement.
Tyler Clarke couvre l’hôtel de ville et les affaires politiques pour sudbury.com.
