Le service de transport de passagers de l’Algoma Central Railway a été fermé il y a 10 ans après que le gouvernement fédéral a mis fin à une subvention annuelle de 2,2 millions de dollars pour son fonctionnement. Si un nouveau Bear Train de remplacement est mis en service, son fonctionnement nécessitera près de 7 millions de dollars par an.
L’espoir persiste quant au retour d’un Sault Ste. Le service de train de voyageurs basé à Marie a été mis en veilleuse il y a près de 10 ans en raison d’une réduction du financement fédéral.
Cependant, les partisans d’un nouveau Bear Train affirment que le prix à payer pour le remettre sur les rails a considérablement augmenté au cours de cette période.
Environ 100 personnes se sont rassemblées dans le hall d’entrée de la gare d’Agawa Canyon le 12 décembre pour ce qui a été décrit comme un développement passionnant dans le retour du service passagers du Sault menant au nord jusqu’au lac Oba.
L’annonce concernait finalement une étude récemment réalisée par CPCS, une société de conseil en gestion spécialisée dans les secteurs du transport et de l’énergie, qui décrit la voie à suivre potentielle pour le service – en attendant le financement.
« Ce n’est pas encore une décision définitive, mais nous avons l’information nécessaire pour contacter les bailleurs de fonds et le gouvernement », a déclaré David MacLachlan, directeur général de Destination Nord de l’Ontario, un organisme touristique régional qui était l’un des partenaires impliqués dans la commande de l’étude.
L’étude CPCS a été réalisée au coût d’environ 80 000 $, partagé entre les parties prenantes travaillant ensemble pour relancer le service, notamment les entreprises, la Mask-wa Transportation Association et la Coalition for Algoma Passenger Trains.
MacLachlan a déclaré que l’étude portait sur les coûts associés au redémarrage et à l’exploitation du service ferroviaire voyageurs et ne comprenait pas de rapport sur l’impact économique, comme cela avait été fait en 2014 lorsque les parties prenantes tentaient d’empêcher le CN de fermer le train.
Certains dans la foule ont été visiblement déçus lorsqu’il a été révélé que l’annonce était très préliminaire, sans aucune confirmation du retour du service dans un avenir proche.
Le service passagers de l’Algoma Central Railway (ACR) à partir de Sault Ste. Marie à Hearst, exploité par CN Railway, a été fermé sans cérémonie en 2014, avant une reprise de très courte durée par Railmark qui n’a duré que quelques semaines et n’a plus fonctionné depuis. Le service passagers ACR ne doit pas être confondu avec l’Agawa Canyon Tour Train, qui circule sur les mêmes voies mais se termine au Mile 144 Canyon Park.
Watco a repris l’exploitation du tronçon de voie ferrée de 245 milles reliant Sault à Oba en 2022 et a accepté de poursuivre l’exploitation du train touristique Agawa Canyon. Watco a également signé à l’époque un protocole d’entente avec la Première Nation crie de Missanabie concernant les opportunités de partenariat pour l’Algoma Central Railway.
Grâce au travail effectué par la Première Nation crie de Missanabie et ses partenaires, le service ferroviaire de remplacement proposé a été rebaptisé Mask-wa Oo-ta-ban, ou Bear Train.
MacLachlan a déclaré que des améliorations devraient être apportées pour permettre à un éventuel service ferroviaire de reprendre ses activités au-delà de la section sud du lac Oba. Plus précisément, les chevalets flottants sur l’eau devraient être réparés.
Il a déclaré que le service ne serait pas non plus rétabli jusqu’à Hearst, car Watco n’est pas propriétaire de la piste au-delà d’Oba.
Au moment où le service passagers du CN a été fermé, le gouvernement conservateur de l’époque avait annulé une subvention de 2,2 millions de dollars qui avait contribué à maintenir l’ACR à flot. Dès que cette subvention a été supprimée, le CN a entamé le processus de fermeture du service ferroviaire voyageurs.
MacLachlan a dit SooAujourd’hui le coût d’exploitation du service, s’il était ressuscité, serait plus proche de 7 millions de dollars par an pour les opérations, avec 2 millions de dollars requis comme coût de démarrage unique.
L’une des raisons pour lesquelles les coûts d’exploitation seraient tellement plus élevés qu’ils ne l’étaient à l’époque du CN, a déclaré MacLachlan, est que le service voyageurs serait désormais le seul train à circuler sur une grande partie de la ligne. Lorsque le CN était propriétaire de la voie ferrée et exploitait l’ACR, il exploitait également un service de fret en plus du transport ferroviaire de passagers.
«Ce train seul supporterait en quelque sorte le coût de l’ensemble du chemin de fer, mais à mesure que d’autres trafics se développeront et seront mis en ligne, ces coûts d’exploitation diminueront considérablement», a-t-il déclaré.
De plus, les coûts de démarrage initiaux de 2 millions de dollars sont principalement dus au fait que toutes les nouvelles locomotives et voitures particulières sont nécessaires pour démarrer le service.
MacLachlan a déclaré que si le financement était trouvé pour le Bear Train, Watco a déclaré qu’elle agirait en tant qu’opérateur du service.
La plus grande différence entre l’époque où l’ACR a été annulé et aujourd’hui, a déclaré MacLachlan, c’est que Watco est beaucoup plus intéressée à devenir un partenaire volontaire que le CN ne l’a jamais été.
Al Errington exploite le Errington’s Wilderness Island Resort sur le lac Wabatongushi, près d’Oba. Il a déclaré que l’activité avait été affectée négativement lorsque le service ferroviaire voyageurs avait pris fin il y a près de 10 ans et que l’activité avait dû être disponible uniquement par hydravion.
«C’était dévastateur à l’époque parce que la plupart de notre clientèle vivait en train», a déclaré Errington dans une interview après l’annonce.
«Il nous a fallu un peu de temps pour attirer davantage de personnes par hydravion, puis le COVID a frappé et cela a encore été dévastateur.»
Errington s’est dit prudemment optimiste quant au fait que l’annonce de jeudi pourrait potentiellement conduire à un retour au service ferroviaire voyageurs dans la région.
«La chose la plus importante que nous ayons actuellement, c’est une société qui possède les voies ferrées et qui est de véritables gens du train, pas comme le CN qui était essentiellement une société de type fusions et acquisitions», a déclaré Errington de Watco.
«Ils aiment conduire des trains et c’est leur affaire.»
