Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, veut sortir la plus grande ville du Canada de ses problèmes de circulation.
L’objectif est de construire une autoroute pour les véhicules, et peut-être aussi pour le transport en commun, sous la voie de passage la plus achalandée au Canada : l’autoroute 401.
Debout au bord de la route, s’adressant aux journalistes, Ford a juré de faire de son discours une réalité. « Je vais vous dire une chose : nous sommes en train de construire ce tunnel », a proclamé le premier ministre de l’Ontario alors que la circulation rampait derrière lui.
Les critiques de l’opposition à l’Assemblée législative provinciale qualifient déjà le plan de Ford d’apparat politique, la chef libérale de l’Ontario, Bonnie Crombie, proclamant : « Je pense vraiment que c’est une idée chimérique. »
Le tunnel, tel qu’il a été proposé, s’étendrait de l’extrémité ouest de la région du Grand Toronto, à Mississauga, jusqu’à Scarborough, à l’est, soit une distance d’environ 55 kilomètres.
À titre de comparaison, le tunnel routier le plus long au monde se trouve en Norvège – avec 24,5 kilomètres – et il ne comporte que deux voies.
Si Ford a vraiment l’intention de voir jusqu’au bout sa vision étroite, la « grande fouille » à Boston, au Massachusetts, pourrait donner un aperçu de ce à quoi l’Ontario peut s’attendre.
Boston a commencé à planifier le remplacement de son autoroute centrale surélevée à six voies (I-93) en détérioration en 1982. Initialement, elle devait être achevée en 1998 pour un coût estimé à 2,8 milliards de dollars. Cependant, le projet n’a été achevé qu’en décembre 2007, pour un coût de plus de 14,8 milliards de dollars.
Une section de tunnel inachevée du projet de construction Big Dig apparaît à gauche lors d’une avant-première du projet à Boston, le mercredi 5 avril 2000. (Steven Senne / The Associated Press)
Même si le tunnel de Toronto éclipserait les « grandes fouilles » de Boston, Murtaza Haider, directeur de recherche à l’Urban Analytics Institute de l’Université métropolitaine de Toronto, estime que cela ne devrait pas empêcher la région du Grand Toronto de réaliser une étude de faisabilité.
« La 401 a été construite comme une voie de contournement. C’est au-delà de nos capacités. Chaque jour, 450 000 véhicules traversent la section la plus fréquentée », a noté Haider.
Cependant, le plan de l’Ontario pour Toronto et le projet d’infrastructure de Boston seraient loin d’être identiques. Haider souligne qu’une grande partie des tunnels de Boston ont été réalisés sous des maisons. Bien que creuser sous une autoroute active comme l’autoroute 401 présente des défis d’ingénierie, Haider estime qu’un tunnel à Toronto pourrait être un processus plus fluide : « Personne n’habite au sommet, il y a donc de fortes chances que cela puisse être réalisé de manière technique efficace. »
La grande inconnue, dit Haider, est le coût. « Cela pourrait représenter jusqu’à 500 millions de dollars par kilomètre, et si vous construisez 60 kilomètres, cela pourrait être de l’ordre de 30 milliards ou plus. La question est : « Avons-nous l’argent ? Sa valeur nécessite-t-elle l’utilisation de ces fonds publics ?’”
À l’approche d’élections provinciales en Ontario, Matti Siemiatycki, professeur en planification à l’Université de Toronto, ne croit pas que le plan permettra d’atteindre l’objectif déclaré du gouvernement Ford de réduire la circulation.
S’adressant à CTV News, Siemiatycki a partagé sa conviction que « le premier ministre se concentre au laser sur les navetteurs de banlieue », ajoutant ensuite : « c’est là que vous gagnez les élections dans la province de l’Ontario, dans les zones de banlieue et (Ford) comprend leur douleur. . Il y a un énorme problème de congestion, c’est pourquoi il les cible avec toutes ces annonces et investissements. Mais cette proposition en particulier ne résoudra pas le problème. Cela coûtera cher et ne fera qu’aggraver la congestion.
Haider voit les choses différemment. Alors que la population de l’Ontario monte en flèche, il convient qu’une autoroute nouvelle ou agrandie ne réduira pas la circulation, mais permettra plutôt une plus grande capacité de navette dans une région en croissance. Il dit que tout projet de tunnel à Toronto doit inclure un corridor souterrain dédié aux trains et aux bus.
Après que Boston ait achevé son projet, la ville affirme avoir connu une réduction de 62 pour cent des heures de déplacement des véhicules sur l’I-93 et les tunnels de l’aéroport.
Il faudra peut-être des années avant de savoir si la proposition de Ford est effectivement une « chimère » destinée à captiver l’imagination des électeurs, ou un véritable plan pour faire avancer Toronto vers l’avenir.
