Autrefois, la veille du Nouvel An, les gens vivant le long du canal Lachine, à Montréal, ouvraient leurs portes pour entendre les usines voisines klaxonner lorsque les horloges sonnaient à minuit.
C’est l’une des histoires que l’historien Steven High a entendues à maintes reprises de la part des habitants des quartiers ouvriers qui bordaient le canal. La plupart de ces usines ont disparu aujourd’hui, et le canal actuel, bordé de pistes cyclables et de lofts, serait largement méconnaissable pour un voyageur temporel des années 1940.
Il reste certains monuments familiers à de nombreux Montréalais – l’enseigne rouge néon Farine Five Roses près du Vieux-Port, par exemple, ou les silos en décomposition de Canada Malting plus à l’ouest. Mais le canal Lachine, qui célèbre cette année son 200e anniversaire, est en constante évolution. En deux siècles, elle est passée d’une artère industrielle à un marigot négligé pour devenir un excellent exemple de gentrification urbaine.
Le canal est à la fois un emblème et un microcosme de Montréal, source de fierté et de débat. «C’est l’endroit où ces forces sont les plus visibles à Montréal», a déclaré High, professeur à l’Université Concordia. « Vous allez au canal… et vous voyez la ville changer sous vos yeux. »
L’idée d’un canal pour contourner les rapides de Lachine en amont de Montréal est presque aussi vieille que la ville elle-même. Mais les premières tentatives pour en construire un, à partir de la fin du XVIIe siècle, se sont soldées par un échec.
Ce n’est qu’en 1821 que les travaux commencent sérieusement, sous l’impulsion des marchands montréalais qui souhaitent faire de la ville un pôle commercial en ouvrant un passage sur le fleuve Saint-Laurent. Ils sentaient la menace du canal Érié, alors en construction, qui relierait les Grands Lacs au fleuve Hudson et ferait de New York un port majeur.
Le canal Lachine, long de 14 kilomètres, inauguré en 1825, a été construit en grande partie par des immigrants irlandais, qui se sont installés dans le quartier aujourd’hui appelé Griffintown, à l’ouest de la vieille ville. Les conditions de travail étaient dures et un conflit de travail sanglant lors d’un agrandissement du canal en 1843 fit plusieurs morts.
Le canal était le premier maillon d’une série de canaux construits le long du fleuve Saint-Laurent qui permettraient aux navires de naviguer entre les Grands Lacs et l’océan Atlantique, a déclaré Émilie Girard, historienne à L’usine à histoire(s), une organisme offrant des services de conseil en patrimoine. Il a été agrandi deux fois au cours de ses 60 premières années pour accueillir des navires toujours plus grands.
La voie navigable a également suscité une vague de développement industriel à Montréal, avec des usines bientôt apparues le long de ses rives. Ils ont été attirés par la promesse de l’énergie hydraulique provenant des écluses du canal et par la commodité de déverser leurs déchets directement dans le canal.
Au début du XXe siècle, selon High, « ce sont des usines mur à mur, d’un bout à l’autre ».
Les usines couvraient toute une gamme, des minoteries aux usines de textile et d’outillage en passant par l’immense raffinerie Redpath Sugar. Selon Parcs Canada, plus de 600 entreprises ont occupé des terrains le long du canal au cours de ses 200 ans d’histoire.
«C’est devenu un point chaud pour l’ensemble de l’économie canadienne», a déclaré Girard.
Mais les beaux jours ne dureront pas. La voie navigable est devenue obsolète avec l’ouverture en 1959 de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui transporte désormais les navires dans un canal le long de la rive sud du fleuve.
La plupart des usines ont fermé leurs portes dans les années qui ont suivi, dévastant les communautés ouvrières proches du canal. Girard a déclaré que 40 pour cent des emplois dans le sud-ouest de Montréal ont disparu pendant cette période et que de nombreuses personnes se sont déplacées vers l’est, en direction du port de Montréal.
Le canal a été définitivement fermé à la navigation en 1970 et, dans les années qui ont suivi, a déclaré High, ce n’était guère plus qu’un « fossé de drainage ». Une partie a même été remplie.
L’histoire aurait pu s’arrêter là. Mais en 1978, Parcs Canada a repris le site, dans ce que High a qualifié de tentative d’y planter le drapeau canadien après que le Parti souverainiste du Parti Québécois ait formé le gouvernement pour la première fois deux ans plus tôt.
Le canal de Lachine a été désigné lieu historique national en 1996 et Parcs Canada a lancé un important projet de revitalisation l’année suivante. Le canal a rouvert à la navigation de plaisance en 2002 et les visiteurs peuvent désormais louer des kayaks ou des pédalos en forme de cygne pour parcourir ses eaux.
En été, les sentiers longeant le canal se remplissent de cyclistes et de joggeurs. Les grimpeurs peuvent escalader les silos abandonnés de 38 mètres de la raffinerie Redpath, reconvertis en salle d’escalade de Montréal. Girard a déclaré que plus d’un million de personnes visitent désormais le canal chaque année pour leurs loisirs.
De nos jours, de vastes étendues du canal sont bordées de condos haut de gamme, et d’autres encore sont en construction. Juste à côté des silos grimpants, l’ancienne raffinerie Redpath a été transformée en lofts de briques rouges, pour ceux qui ont les moyens d’acheter un petit morceau d’histoire.
Florian Mayneris, professeur d’économie à l’Université du Québec à Montréal, a déclaré que la revitalisation du canal a provoqué une gentrification du quartier plus rapidement que les autres quartiers du centre de Montréal.
L’année dernière, la Ville de Montréal a lancé un nouveau projet visant à ramener les entreprises vers le canal, mais avec une saveur nettement du 21e siècle. Le temps de l’industrie lourde est révolu: la ville veut maintenant attirer les startups technologiques et les entreprises d’économie sociale là où se trouvaient autrefois les usines, a déclaré Benoît Dorais, maire de l’arrondissement du sud-ouest de Montréal.
La gentrification du canal Lachine ne plaît pas à tout le monde. Une bataille de plusieurs années au sujet des silos abandonnés de Canada Malting a vu un groupe communautaire faire pression en faveur de logements abordables au lieu d’un autre projet de condos prévu par un promoteur montréalais.
Mais la réalité est que les promoteurs de condos sont souvent les seuls à pouvoir se permettre de rénover d’anciens sites industriels. « Il y a beaucoup de décontamination », a déclaré Dorais. « Et il faut conserver certains éléments patrimoniaux puis les restaurer. Cela coûte extrêmement cher. »
Dorais a déclaré que le promoteur a désormais tous les droits pour construire sur le site de Canada Malting, mais qu’à ce jour, aucune construction n’a commencé.
Le résultat de toute cette restauration, selon High, est que les promoteurs préservent le cachet des anciens silos et des façades en briques rouges au profit de personnes sans lien avec l’histoire ouvrière du quartier.
« Les gens avaient un lien multigénérationnel avec ces quartiers… et maintenant ils ne peuvent plus se permettre d’y vivre », a-t-il déclaré.
Deux cents ans plus tard, le canal Lachine a consolidé son héritage en tant que moteur du développement industriel de Montréal et élément clé du patrimoine de la ville. Ce à quoi devrait ressembler son avenir est moins clair.
« Où repose le patrimoine ? » dit High. « Est-ce que ça repose sur des briques et du mortier ? Ou est-ce réellement dans les communautés et dans les gens eux-mêmes ?
