Cela fait 61 ans que la route désormais connue sous le nom de promenade Champlain a été planifiée pour la première fois – et sa grande ouverture le 29 juin n’a pas laissé le public l’oublier. Une playlist de airs des années 1960 a rythmé l’événement. Les dignitaires ont coupé un ruban de 61 pieds. La maire de Burlington, Emma Mulvaney-Stanak, est partie à bord d’une Ford Mustang de 61 ans après avoir ouvert l’itinéraire alternatif sans cesse retardé et très disputé entre l’Interstate 189 et le centre-ville de la ville.
Une fois le ruban déchiqueté ramassé, les automobilistes curieux se sont précipités sur la promenade. Ces conducteurs – dont beaucoup n’étaient probablement pas nés au moment de la conception du projet – pourraient se demander : pourquoi a-t-il fallu six décennies et 84 millions de dollars pour construire une route de 2,8 milles ? Et comment la ville s’est-elle retrouvée avec ce route – ni une route directe à grande vitesse vers le centre-ville, ni une rue de ville ordinaire destinée uniquement à la circulation locale ? La promenade Champlain représente-t-elle un heureux compromis ou un compromis qui n’aurait pas dû être construit du tout ?
La réponse à la dernière question dépend de la personne à qui vous la posez. Mulvaney-Stanak, pour sa part, a eu une réponse optimiste.
« Les grands projets publics obtiennent rarement un soutien unanime, mais je crois que la promenade d’aujourd’hui reflète quelque chose d’important à propos de Burlington », a-t-elle déclaré lors de l’inauguration du ruban. « Nous pouvons faire face à des questions difficiles, reconnaître notre histoire et construire quelque chose qui reflète mieux qui nous sommes aujourd’hui. »
Mais Steve Goodkind, qui a passé 16 ans en tant que directeur des travaux publics de la ville, avait une vision très différente.
« C’est un monument à l’ignorance », a-t-il déclaré lors d’un entretien téléphonique le jour de l’ouverture de la route. « Cette route n’aurait jamais dû être construite. » Des décennies de changements de conception ont transformé la promenade en quelque chose qui n’avait plus de sens, a-t-il déclaré.
Au cours de 61 ans, la promenade a été réinventée et redessinée une douzaine de fois pour répondre aux demandes des résidents de South End ; redirigé pour éviter un site Superfund; et retardé par des études environnementales, 10 procès et des priorités changeantes au niveau fédéral, étatique et municipal.
Nous pouvons faire face à des questions difficiles, reconnaître notre histoire et construire quelque chose qui reflète mieux qui nous sommes aujourd’hui.
La mairesse Emma Mulvaney-Stanak
Mais au début, il y avait une vision.
Au début des années 1960, le réseau routier interétatique du Vermont était tout nouveau. Les banlieues du comté de Chittenden se sont développées. À Burlington, le centre commercial du comté, les commerçants nerveux s’inquiétaient de la façon dont les clients de l’extérieur de la ville pourraient atteindre leurs magasins du centre-ville dans un trafic de plus en plus dense.
En 1961, la commission d’urbanisme a eu une idée : une autoroute divisée à quatre voies qui permettrait aux voitures de circuler depuis le nouvel échangeur Interstate 189 sur Shelburne Road directement jusqu’à Battery Street et le centre-ville.
« L’autoroute tournerait vers le nord le long du lac Champlain et rejoindrait à nouveau l’autoroute Interstate au nord de Burlington », a déclaré le Presse gratuite de Burlington » a déclaré à ses lecteurs en 1963.
Les responsables des transports de l’État avaient une vision similaire et, en 1965, proposèrent officiellement une ligne de ceinture à quatre voies qui encerclerait Burlington. Ensuite, le projet de route du South End a connu son premier retard : l’accès au New North End de la ville a gagné la priorité. La route du sud a dû attendre.
Le grand plan de ceinture de sécurité encerclant la ville est rapidement mort, mais les plans pour le segment sud ont survécu. Ce « Southern Connector » était encore une autoroute à quatre voies. Le projet a rapidement suscité l’opposition dans le sud de la ville. Chaque tracé proposé pour la nouvelle route menaçait quelqu’un.
«Je veux savoir quelles maisons seront déplacées, quelles maisons seront arrachées de leurs fondations, dont les cours seront divisées en deux», a déclaré Millie Gautherat, une habitante de l’avenue Lyman, lors d’une réunion publique en 1976. Presse gratuite signalé. D’autres s’inquiètent de la sécurité d’une autoroute à grande vitesse traversant leurs quartiers et de la possibilité qu’elle agisse comme une sorte de mur, les coupant du reste de la ville. En 1981, 21 familles seraient déplacées dans le cadre d’un programme de rachat par l’État ouvrant la voie à la construction prétendument imminente, selon le Presse gratuite.
La même année, Joan Beauchemin, une militante qui vivait dans un quartier niché entre la voie ferrée et le lac Champlain, a déclaré lors d’une audience de la commission Loi 250 que « la route dans sa conception actuelle va démoraliser et menacer les résidents de Lakeside ». Beauchemin a passé tant d’années à combattre le
Conception de Southern Connector selon laquelle ses efforts ont été mentionnés dans sa nécrologie de 2014.
Sous ce genre de pression, la ville et l’État ont commencé à discuter de changements. Un plan alternatif visant à élargir Pine Street a également suscité l’opposition, de sorte que les planificateurs des autoroutes de l’État ont proposé de rediriger un tronçon d’un mile de la route à travers une zone marécageuse vacante connue sous le nom de canal de barge de Pine Street. Ce fut un coup fatal à tout plan de construction rapide. Le tracé du canal par barge a bloqué le connecteur sud pendant près de 20 ans, jusqu’à ce que des études environnementales excluent que la route traverse une partie de la zone contaminée au bord du lac.
Néanmoins, le projet d’une sorte d’autoroute est resté d’actualité. En 1989, la ville a achevé le premier tronçon, une route qui ne menait nulle part qui commençait à l’échangeur I-189, se terminait à Home Avenue et n’était ouverte à la circulation que la semaine dernière.
Au fil des années, les hommes d’affaires et certains résidents du South End ont continué à faire pression pour la construction. Les maires ont promis que la route serait terminée.
« Je m’attends à ce que la route soit achevée lors de mon premier mandat de maire », a déclaré Peter Clavelle au Presse gratuite alors qu’il se présentait aux élections en 1989, un optimisme infondé partagé par plusieurs de ses successeurs.
En 1997, l’État et la ville se sont finalement mis d’accord sur une promenade à deux voies qui se terminerait à Lakeside Avenue, où la circulation tournerait à droite, puis à gauche pour suivre Pine Street en direction du centre-ville. Cela a soulevé de nouvelles préoccupations. Une plus grande circulation – et tout le bruit et la pollution qui en découlent – serait acheminée vers les rues King et Maple, l’un des quartiers les plus pauvres et les plus diversifiés de Burlington.
Au fil du temps, l’objectif de l’autoroute s’est également transformé. On a moins parlé de faciliter l’accès au centre-ville et davantage de supprimer la circulation des camions dans les rues de South End, y compris les avenues Flynn et Home. L’achèvement de l’autoroute symbolisait également quelque chose de plus. « L’abandonner risque de miner notre confiance dans la capacité de la ville à faire avancer les choses », a déclaré Miro Weinberger, alors maire, alors qu’il se présentait à la réélection en 2015.
Après plus de 60 ans de campagnes publiques, de commentaires publics et de poursuites, la promenade Champlain inaugurée le mois dernier est bien loin de ce qui avait été imaginé en 1965 et témoigne de la persistance du public à exiger des changements. La chaussée est à deux voies, et non à quatre ; la limite de vitesse est de 25 miles par heure et non de 55 ; la route le fait pas se connecte directement à Battery Street, mais à son extrémité nord s’appuie sur les rues de la ville existantes : Lakeside Avenue et une rue Pine améliorée. Les panneaux menant à la promenade depuis la I-189 ne mentionnent même pas que la route est une route alternative vers le centre-ville – une autre concession remportée par ses détracteurs. Un sentier piétonnier à usage partagé, moins envisagé il y a plusieurs décennies, a été construit le long de la route.
La promenade offre un accès facile à l’emplacement South End du City Market ainsi qu’aux brasseries et cidreries opérant de l’autre côté de la rue. Il passe également à côté de plusieurs parkings qui seront réaménagés en plus de 1 000 unités de logement dans le cadre de ce que l’on appelle le réaménagement coordonné de South End. Le conseil municipal a approuvé la première phase du projet en mai et la construction pourrait commencer l’année prochaine.
Les défenseurs de la promenade, comme le directeur des travaux publics Chapin Spencer, estiment que des décennies de processus public ont amélioré le produit final.
«Cet endroit n’est pas un couloir permettant aux véhicules de circuler sans entrave à travers les quartiers, mais un endroit où circuler en toute sécurité dans notre communauté tout en partageant la route avec les autres usagers et nos voisins», a-t-il déclaré lors de la cérémonie d’inauguration.
L’ancien maire Clavelle s’est rendu à vélo sur la promenade l’après-midi de son ouverture et était satisfait de ce qu’il a vu.
« Je pense que les efforts visant à repenser le projet pour mieux accueillir les cyclistes et les piétons, ces efforts ont vraiment porté leurs fruits, et je pense que c’est un meilleur résultat en conséquence », a-t-il déclaré dans une interview.
Mark Hughes, directeur exécutif de la Vermont Racial Justice Alliance et qui avait déjà fait part de ses inquiétudes quant à l’impact potentiel de la promenade sur le quartier de King et Maple, a déclaré qu’il garderait un œil sur la façon dont l’ouverture de la promenade affecterait la région. De nouveaux feux de circulation ont été installés dans le quartier et les défenseurs suivront les données collectées par les caméras de surveillance de la circulation.
Goodkind, l’ancien directeur des travaux publics, a défendu le projet lorsqu’il était employé par la ville, mais est ensuite devenu un opposant farouchement procédurier. Il aurait préféré le voir abandonné plutôt que redirigé vers Pine Street. Le « Southern Disconnector », comme il l’appelle, aurait dû être construit comme une « rue complète », ou une route à deux voies avec des voies de virage partagées. Au lieu de cela, a-t-il déclaré, elle a conservé sa conception d’autoroute à accès limité malgré les changements au fil des années qui l’ont fait ressembler davantage à une rue urbaine commune.
« Elle a été construite à une époque où la loi stipulait qu’elle aurait dû être une rue complète », a déclaré Goodkind. « Mais comme il s’agissait d’une conception très ancienne, ils n’ont pas suivi cette idée et ont donc construit cette monstruosité. »
Goodkind estime que Weinberger aurait dû régler un procès intenté sous son administration et incorporer des modifications de conception qui auraient eu plus de sens.
« Personne ne construit un projet comme celui-ci de nos jours, et personne ne bloque la circulation dans un quartier comme celui-ci si un quartier a son mot à dire », a déclaré Goodkind.
J’espère que les autorités municipales ne verront pas cela comme un point culminant mais comme une étape importante.
Pierre Clavelle
L’ancienne conseillère municipale Joan Shannon, résidente du quartier Lakeside, s’inquiétait depuis longtemps de l’impact de l’autoroute sur la circulation. Après l’ouverture de la promenade, elle a affirmé que « cette route n’a rien qui relie les quartiers.
« C’est une grande route qui divise le South End plus que toute autre chose », a déclaré Shannon.
Clavelle a déclaré qu’il comprenait les deux côtés.
« Je vois la valeur du projet en termes d’amélioration de l’accès non seulement à notre centre-ville, mais aussi à l’évolution du sud de la ville et au développement important proposé », a-t-il déclaré. « Mais j’espère que les responsables de la ville ne verront pas cela comme un point culminant mais comme une étape importante. »
Clavelle et d’autres qui ont encore des réserves au sujet de la promenade Champlain croient qu’elle ne sera pas vraiment terminée tant que la dernière pièce ne sera pas construite. En réponse aux défenseurs, la ville sous Weinberger a proposé le projet Railyard Enterprise pour relier Pine Street directement à Battery Street. Les critiques ont placé leur confiance dans ce plan comme solution à leurs problèmes de circulation dans le quartier King/Maple. Spencer a déclaré que la ville négociait avec la société privée Vermont Rail System pour obtenir le terrain nécessaire sur sa propriété et qu’elle fournirait une mise à jour au conseil municipal cet été.
Le coût du connecteur Battery Street est estimé à 55 millions de dollars, a déclaré Spencer, mais la ville n’a trouvé que 20 millions de dollars de financement fédéral, étatique et local. Si les négociations aboutissent avec les propriétaires de la gare de triage, la ville commencera à rechercher davantage d’argent pour combler le vide.
Reste à savoir quand ce nouveau connecteur pourra être construit, ou s’il le sera. ➆
La version imprimée originale de cet article était intitulée « Route non empruntée | Les responsables de Burlington ont célébré la promenade Champlain comme un témoignage du processus public. Certains critiques remettent encore en question sa valeur. »
