Les panélistes partagent leurs défis lors de la conférence du Conseil de gestion aéroportuaire de l’Ontario
Des couches de réglementations complexes combinées à un manque de financement pour les infrastructures entravent les progrès dans le secteur du transport aérien de la province.
C’était le message d’un groupe d’experts lors de la conférence du Conseil de gestion des aéroports de l’Ontario (AMCO) à Sudbury la semaine dernière.
L’organisation, qui représente les intérêts des aéroports de toute la province, a tenu sa 40e conférence annuelle au Holiday Inn de la ville du 5 au 8 octobre, réunissant les gestionnaires d’aéroports pour discuter des défis et des solutions dans leur industrie en évolution.
Giovanna Verrilli, PDG de l’Aéroport du Grand Sudbury, a dirigé une table ronde sur l’avenir de l’aviation, avec des participants représentant des compagnies aériennes de tailles et d’envergures variées.
La hausse des coûts opérationnels, combinée aux nouvelles réglementations, rend difficile le maintien de la compétitivité, a déclaré Joey Petrisor, président et chef de la direction de Perimeter Aviation, qui exploite Bearskin Airlines.
Au cours des dernières années, Transports Canada a introduit une série de réglementations mises à jour, notamment de nouvelles règles sur la fatigue précisant la durée de vol que les pilotes peuvent voler avant d’avoir besoin d’une pause, et un nouveau Règlement sur la protection des passagers dans les aéroports (RPPA), conçu pour protéger les droits des passagers en cas de vols retardés ou annulés.
En théorie, a déclaré Petrisor, ce sont de bonnes mises à jour. Mais les réglementations « s’accumulent », a-t-il déclaré, ajoutant de nouveaux coûts qui font grimper le prix des billets.
Pour compenser, les compagnies aériennes demandent au gouvernement davantage d’argent pour les infrastructures aéroportuaires.
Disposer de services sur place à jour aide les compagnies aériennes à offrir une expérience de voyage plus efficace et plus agréable, ce qui à son tour incite davantage de personnes à utiliser le service, le rendant ainsi viable à long terme, a déclaré Petrisor.
Mais le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAAC) du gouvernement fédéral, qui finance des projets de réhabilitation éligibles pour les aéroports et aérodromes locaux et régionaux, ne s’élève qu’à 36 millions de dollars – pas assez pour répondre aux besoins des centaines d’aéroports du pays, a déclaré Petrisor.
« Nous avons besoin que vous soyez bruyants », a-t-il déclaré. « Nous devons faire pression sur le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial pour obtenir du financement. »
Brock Henderson est le directeur de l’exploitation de Pivot Airlines. Dans sa « vie précédente », le petit transporteur basé à Mississauga exploitait 27 avions offrant 160 vols par jour sous la bannière Air Canada Express avant que la COVID et d’autres facteurs ne réduisent cette activité à un seul avion, a déclaré Henderson.
La compagnie aérienne commence à se développer rapidement, mais elle a dû faire preuve de créativité pour trouver des moyens de rester à flot, a déclaré Henderson.
« En raison de notre taille, lorsque nous faisons quelque chose, nous ne pouvons pas perdre d’argent en le faisant, nous sommes donc constamment obligés de rechercher des sources de revenus », a-t-il déclaré.
En plus d’offrir des vols réguliers régionaux, Pivot propose également des charters, des services ACMI (avions, équipage, maintenance et assurance), des services aéronautiques essentiels et des services de gestion d’avions, a déclaré Henderson.
L’établissement de relations de travail avec d’autres transporteurs a amélioré les résultats financiers et, selon Henderson, cela fera partie intégrante de l’avenir du secteur.
Au Manitoba, par exemple, Pivot a effectué une évacuation en cas d’incendie avec le soutien des services de maintenance et des services au sol de Perimeter.
Il estime que ce modèle peut être reproduit dans d’autres régions avec d’autres compagnies aériennes.
« Je pense qu’une partie des enseignements tirés de l’industrie réside dans l’efficacité de la collaboration », a déclaré Henderson. « Je pense que c’est une grande partie de ce qui doit arriver. »
Ranbir Singh, directeur des compagnies aériennes et des marchés régionaux d’Air Canada, a déclaré que la compagnie cherchait à élargir son marché international, ce qui contribuerait à la croissance de son marché régional.
La société prévoit de déployer 60 avions dans le monde au cours des cinq prochaines années, mais « toute cette croissance internationale nécessite un trafic d’alimentation pour en faire un succès », a déclaré Singh.
Ainsi, la compagnie ajoute de nouveaux vols depuis les aéroports régionaux, qui peuvent se connecter à des vols internationaux, dont un troisième vol quotidien entre Sudbury et Toronto à partir de février 2026.
Ils étudient également des moyens innovants d’offrir davantage de services régionaux, comme le transport en bus.
Au cours des deux dernières années, ils se sont associés à The Landline Company pour introduire des services d’autobus entre l’aéroport international Pearson de Toronto et les aéroports de Hamilton et de Waterloo. Dans cette dernière ville, a déclaré Singh, ils ont doublé leur capacité au cours des dernières semaines, faisant circuler 10 bus par jour dans chaque direction.
Air Canada a ajouté le service vers Kingston à la fin septembre.
« C’est un marché que nous avons servi jusqu’à la pandémie, et nous cherchons des moyens de le rendre viable », a déclaré Singh. « C’est la première étape pour y parvenir. Cela nous aide à connecter des marchés que nous ne pourrions pas autrement, avec toutes les contraintes de ressources dont nous avons parlé. »
À terme, le transporteur souhaite établir un service de trottoir à trottoir et de côté piste à côté de la piste, et est en pourparlers avec divers aéroports pour créer une « véritable expérience multimodale », a déclaré Singh.
Les panélistes ont convenu que les aéroports qui cherchent à attirer de nouveaux transporteurs doivent disposer d’un niveau de service de base pour que les compagnies aériennes envisagent d’y voler. Mais les exigences dépendent de la compagnie aérienne.
Pour Air Canada, la présence sur place de l’Autorité canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) est indispensable; voler vers les aéroports sans cela « ne fait pas partie de notre modèle commercial actuel », a déclaré Singh. Perimeter, quant à lui, a besoin de capacités de ravitaillement en carburant, d’une unité de puissance au sol, de quelqu’un pour faire tourner l’avion et de quelqu’un pour le dégivrer, ainsi que de glacières et de congélateurs pour le fret, a déclaré Petrisor.
Chez Pivot, la nécessité la plus fondamentale est l’équipement de dégivrage, et si un aéroport ne peut pas offrir cela, il « vous renverra au niveau de service suivant », a déclaré Henderson.
En outre, « nous devons raisonnablement nous attendre à ce qu’il y ait un nombre de passagers de base », a déclaré Henderson. « C’est vraiment ce dont nous avons besoin. »
Même si leur taille et leur modèle de service varient, les compagnies aériennes sont toutes confrontées à des défis similaires, ont convenu les panélistes, et une approche collective de leur part, ainsi que celle des aéroports, est nécessaire pour opérer un changement.
Pourtant, malgré les défis, les panélistes étaient optimistes quant à l’avenir du transport aérien au Canada.
Singh, en particulier, a quitté la foule avec quelques mots d’encouragement.
« Ne présumez pas que les défis d’aujourd’hui vont persister pour toujours, et ne présumez pas que le marché ici ne changera pas », a-t-il déclaré.
« Ne pensez pas que cela ne vaut pas la peine d’essayer ni de continuer à prospecter, à rechercher ces opportunités futures. »
