LAura Streets n’a jamais vu les routes de Morrisville dans un état aussi mauvais qu’aujourd’hui, 25 ans après son arrivée là-bas.
Les routes pavées du centre-ville sont défoncées et parsemées de nids-de-poule. Les chemins de terre comme celui sur lequel elle vit ont un mauvais drainage qui envoie les eaux pluviales jaillir dans les cours des gens. Et certains tronçons, y compris une route clé entre Morristown et Stowe, sont « presque impraticables », a-t-elle déclaré.
« J’ai dit à la ville : si les gens heurtent ces bosses, ils vont casser des essieux », a déclaré Streets la semaine dernière.
Un récent rapport commandé par la ville conforte son évaluation. Il a conclu que 42 pour cent des routes de Morristown sont en mauvais ou en très mauvais état. La ville a un retard dans les projets de pavage qui coûteraient 3,2 millions de dollars, soit plus que la totalité de son budget routier annuel. Les responsables reconnaissent qu’ils ont lutté pendant des années pour suivre le rythme des réparations routières – et qu’ils sont loin d’être seuls.
Les infrastructures vieillissantes des communautés rurales de l’État sont mises à mal toute l’année avec davantage de cycles de gel et de dégel en hiver et des inondations provoquées par le changement climatique en été, a déclaré Brent Raymond, directeur municipal de Morristown. Les coûts de réparation augmentent plus rapidement que les budgets des autoroutes des villes.
« Avec les limites de l’assiette fiscale locale, c’est écrasant », a déclaré Raymond.
Les routes du Vermont sont soulevées par le gel, frappées par les chasse-neige et grêlées par des taches à court terme chaque hiver, puis attendent l’arrivée du temps plus chaud pour repaver. Mais cette année, les personnes qui tentent de résoudre ces problèmes affirment de plus en plus que le réseau routier du Vermont – et le système complexe qui le finance – commence à s’effondrer.
Les réductions du financement fédéral, les dommages causés par le changement climatique, la flambée des coûts de construction et la baisse constante des taxes sur l’essence étouffent les budgets de transport des États et des collectivités locales.
Compte tenu des limites de l’assiette fiscale locale, c’est écrasant.
Brent Raymond
La Vermont Agency of Transportation a été confrontée à un trou de 33 millions de dollars dans son budget actuel. Pour combler ce déficit, l’entreprise a procédé à deux séries de licenciements, a reporté des projets et a augmenté certains tarifs relatifs aux véhicules automobiles. Il a encore réduit les programmes de subventions de transition, les heures supplémentaires et l’entretien. L’agence prévoit également de donner aux villes le strict minimum requis par la loi pour l’entretien des routes au cours de l’année à venir.
Les coûts de construction ont augmenté de plus de 60 % depuis 2020, selon l’indice national des coûts de construction des routes. Mais le montant que l’État verse aux villes pour les aider à entretenir leurs routes est resté largement stagnant au cours de cette période. La proposition budgétaire actuelle du gouverneur prévoit de répartir 31 millions de dollars entre 247 villes et villages l’année prochaine. Cela ne représentera qu’une petite fraction de la plupart des budgets routiers locaux et représente seulement 2,7 pour cent de plus que cette année.
Incapable de suivre le rythme, Morristown envisage d’abandonner jusqu’à 19 routes afin que la ville n’ait pas à les réparer ou à les entretenir. Waitsfield pourrait fermer deux ponts endommagés, dont le pont couvert de Great Eddy, si la ville ne parvient pas à trouver les fonds nécessaires aux réparations.
Et les législateurs se démènent pour trouver de nouvelles sources de financement susceptibles de contribuer à résoudre le problème sans alourdir davantage le fardeau des contribuables.
Le Vermont est « sur le point de chuter si nous ne faisons pas demi-tour à ce bus », a déclaré Josh Hanford, directeur des relations intergouvernementales de la Vermont League of Cities and Towns. « Les ponts ferment et les routes sont abandonnées. Il est irresponsable de ne pas investir davantage dans les transports. »
Le financement des transports implique des programmes fédéraux, étatiques et locaux en constante évolution qui financent non seulement les routes mais aussi les lignes ferroviaires et les aéroports. VTrans propose cette année un budget de 935 millions de dollars, le plus important de l’histoire de l’État.
Toutefois, le financement traditionnel ne suit pas la flambée des coûts du carburant, de l’asphalte et des employés.
« Il y a un problème de durabilité à l’avenir », a reconnu le secrétaire de VTrans, Joe Flynn, aux législateurs.
Les revenus des taxes sur l’essence, l’une des principales sources de financement des routes, diminuent à mesure que les gens se tournent de plus en plus vers les véhicules électriques et hybrides. Après avoir culminé en 2019 à environ 79 millions de dollars, les recettes de la taxe sur l’essence ont fortement chuté pendant la pandémie. Il devrait tomber en dessous de 69 millions de dollars d’ici 2030.
C’est l’une des raisons pour lesquelles VTrans a proposé un programme permettant de facturer les gens en fonction du nombre de kilomètres qu’ils parcourent par an. La proposition, actuellement examinée par le législateur, créerait des frais d’utilisation basés sur le kilométrage. Cela s’appliquerait en premier aux propriétaires de voitures et de camions alimentés uniquement par batterie.
Les propriétaires de véhicules électriques, qui ne paient pas de taxes sur l’essence, se voient imposer des frais fixes annuels de 89 $ depuis 2025, destinés à garantir qu’ils paient leur juste part pour l’entretien des routes.
Un projet de loi adopté par la Chambre appelle les propriétaires de véhicules électriques à commencer à payer 1,4 cents par mile en 2027. Pour quelqu’un parcourant en moyenne 11 000 miles par an dans le Vermont, les frais annuels seraient d’environ 150 $. Les frais seraient facturés en fonction des relevés du compteur kilométrique lors de l’inspection annuelle du véhicule, même si les législateurs envisagent de revenir en arrière pour rendre les inspections obligatoires tous les ans. autre année.
Des véhicules hybrides équipés de moteurs à essence et électriques seraient ajoutés en 2029, et des véhicules à essence seraient ajoutés en 2031, tous deux à des tarifs inférieurs pour refléter le fait qu’ils paient certaines taxes sur l’essence. Un certain nombre de questions restent cependant à résoudre, notamment celle de savoir si les conducteurs doivent être facturés pour conduite hors de l’État.
La taxe sur l’essence resterait apparemment en place. Les habitants du Vermont paient environ 50 cents par gallon de taxes : 31,5 cents par gallon de taxes d’État et 18,4 cents de taxes fédérales.
Le sénateur Richard Westman (R-Lamoille), qui préside la commission sénatoriale des transports, a reconnu que l’idée fait l’objet de critiques, mais a déclaré que la question était trop cruciale pour être ignorée. L’État est en retard sur bon nombre de ses objectifs en matière de remplacement des ponts et de repavage des routes, a déclaré Westman. « Particulièrement lors du pavage, nous sommes aspirés par le vent », a-t-il déclaré.
Le budget proposé pour 2026-2027 ne repaverait que 1 % des routes nationales, soit bien moins que le taux nécessaire pour suivre la détérioration, a-t-il noté. Des investissements anémiques signifient que le pourcentage de routes nationales en mauvais ou très mauvais état, actuellement de 38 pour cent, atteindra 60 pour cent en 2030, prédit VTrans.
Les entreprises de construction routière ont besoin de dépenses gouvernementales constantes, année après année, pour pouvoir réaliser des investissements importants dans les machines et le personnel impliqués, a déclaré Westman. Il a ajouté qu’une redevance basée sur le kilométrage pourrait apporter la stabilité dont le système a besoin.
Environ 13 000 voitures entièrement électriques sont immatriculées au Vermont, soit environ 6 % du total. Bien que le taux rapide d’adoption des véhicules électriques ait ralenti en raison de l’expiration des crédits d’impôt fédéraux, on s’attend à ce qu’un plus grand nombre de véhicules électriques circulent sur les routes du Vermont au fil du temps. Il est à la fois financièrement insoutenable et injuste pour les conducteurs de véhicules électriques et hybrides de ne pas payer leur part pour l’entretien des routes, a déclaré Westman.
« Ce que nous avons intégré dans ce système, c’est l’iniquité, et ce que nous devons faire, c’est travailler à un système qui a un avenir qui traite tout le monde de la même manière », a déclaré Westman. Sept jours.
Le passage à un système basé sur le kilométrage pourrait être un grand pas en avant. Des groupes environnementaux tels que le Conseil des ressources naturelles du Vermont et le Sierra Club ont initialement soutenu un programme basé sur le kilométrage, mais ont récemment adopté l’idée.
« Nous voulons nous assurer que ce programme, une fois mis en œuvre, réussit, qu’il fonctionne réellement, qu’il est équitable et qu’il ne pénalise pas les personnes qui conduisent des véhicules électriques », a déclaré Kati Gallagher, directrice du programme de communautés durables du VNRC.
Le Sierra Club estime également qu’il est prématuré de lancer un programme avec autant de questions en suspens et a demandé son report. Le groupe note que, parce que le nouveau programme remplacerait les frais annuels de 89 $, il réduirait les revenus versés au fonds de transport au cours des deux premières années.
Le Sierra Club craint également que forcer les conducteurs de véhicules électriques à payer des frais plus élevés dans un premier temps découragerait les gens de les acheter, rendant ainsi les objectifs climatiques du Vermont encore plus hors de portée.
La sénatrice Becca White (Démocrate de Windsor) soutient en théorie des frais basés sur le kilométrage, mais convient que la proposition ne semble pas entièrement étayée.
« Ce qui me préoccupe, c’est que le système sera si mal déployé qu’il risque de saboter son déploiement sur d’autres types de véhicules », a-t-elle déclaré.
VTrans a une autre proposition de financement controversée. Il souhaite que le Vermont transfère progressivement environ 50 millions de dollars de recettes fiscales générées par la vente de véhicules du fonds pour l’éducation vers les transports. La taxe de 6 pour cent sur les ventes de voitures et la taxe de 9 pour cent sur les locations rapportent environ 150 millions de dollars par an. Les deux tiers vont aux transports et le reste à l’éducation.
Le gouverneur Phil Scott souhaite consacrer environ 10 millions de dollars supplémentaires au fonds de transport à partir de l’année prochaine, en partie pour garantir que l’État puisse maximiser le financement fédéral. Le montant augmenterait sur cinq ans, de sorte que d’ici 2031, tout l’argent de cette taxe irait au transport, ce qui représenterait alors 58 millions de dollars supplémentaires.
Le comité des voies et moyens de la Chambre s’est opposé à un changement à si long terme, proposant plutôt de modifier le ratio. Au lieu d’un partage 2-1, la Chambre a approuvé un partage 73-27, ce qui garantirait au ministère des Transports l’obtention des 10 millions de dollars supplémentaires proposés par Scott.
Le représentant Matt Walker (R-Swanton), président du comité des transports de la Chambre, a déclaré que les membres de son comité étaient d’accord avec la transition à long terme de Scott. Mais cela ne sera pas assez tôt pour les municipalités qui souffrent actuellement.
« Les villes cherchent tous les moyens de financer les infrastructures et d’éviter d’augmenter les impôts fonciers », a noté Walker.
Le jour de l’assemblée municipale, les électeurs de 13 villes ont accepté d’ajouter une taxe de vente de 1 pour cent, portant à 50 le nombre de municipalités qui disposent désormais de ce que l’on appelle une taxe d’option locale.
Morristown en fait partie et estime que la taxe rapportera environ 1,25 million de dollars chaque année. La majeure partie de l’argent sera utilisée pour aider la ville à rattraper son retard dans la réparation des routes, a déclaré Raymond, le directeur municipal.
Les revenus futurs « seront notre grâce salvatrice », a-t-il déclaré.
C’est bien pour les villes et villages dotés de magasins et de restaurants, mais Westman s’inquiète pour les petites communautés, comme Eden, où une taxe d’option locale n’est pas une option. La solution risque d’aggraver les inégalités entre zones rurales et urbaines dans l’État.
« Nous en avons assez des pansements », a-t-il déclaré. « Parfois, il faut se lever et faire ce qu’il faut. » ➆
La version imprimée originale de cet article était intitulée « Routes en ruines | Les législateurs recherchent des itinéraires alternatifs alors que la hausse des coûts et la stagnation du financement ont laissé les routes du Vermont s’effondrer ».
