Le 4 octobre 1883, le légendaire Orient Express quittait pour la première fois la gare de l’Est à Paris, sillonnant lentement l’Europe en direction de Constantinople, comme on appelait alors Istanbul. Au cours d’un voyage aller-retour de sept jours, les 40 passagers du service, dont plusieurs écrivains et dignitaires éminents, ont vécu dans un confort lambrissé d’acajou, passant les heures dans des compartiments fumeurs et des fauteuils recouverts de cuir espagnol doux.
Mais l’expérience la plus luxueuse de toutes se trouve dans le wagon-restaurant.
Avec une carte comprenant des huîtres, du poulet chasseur, du turbot à la sauce verte et bien d’autres encore, l’offre était si extravagante qu’une partie d’un fourgon à bagages a dû être reconvertie pour faire de la place pour une glacière supplémentaire contenant de la nourriture et de l’alcool. Servis par des serveurs impeccablement habillés, les invités sirotaient des gobelets en cristal et mangeaient dans de la porcelaine fine avec des couverts en argent. L’intérieur du restaurant était décoré de draperies en soie, tandis que des œuvres d’art étaient accrochées dans les espaces entre les fenêtres.
Comme l’écrivait le correspondant du journal Henri Opper de Blowitz, l’un des passagers du voyage inaugural : « Les nappes et les serviettes d’un blanc éclatant, artistiquement et coquettement pliées par les sommeliers, les verres scintillants, le vin rouge rubis et blanc topaze, l’eau cristalline les carafes d’eau et les capsules d’argent des bouteilles de Champagne — elles aveuglent les yeux du public tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.
L’expérience opulente des passagers de l’Orient Express a ensuite été immortalisée dans la culture populaire par des auteurs comme Graham Greene et Agatha Christie. Mais manger sur le pouce était en grande partie un triomphe de la logistique et de l’ingénierie. Quatre décennies plus tôt, l’idée même de préparer et de servir des repas chauds à bord d’un train aurait été presque impensable.
Une gravure représente l’intérieur d’une voiture-restaurant Orient Express en 1884. (API/Gamma-Rapho/Getty Images via CNN Newsource)
Au début du voyage ferroviaire, les passagers apportaient leur propre nourriture ou, si les arrêts programmés le permettaient, mangeaient dans les cafés des gares. En Grande-Bretagne, par exemple, les repas étaient servis dans des buvettes ferroviaires datant des années 1840, même si la qualité était souvent douteuse. Charles Dickens, un voyageur fréquent sur les chemins de fer britanniques, a raconté une visite dans l’un de ces établissements, où il a acheté une tourte au porc composée de « morceaux gluants de cartilage et de graisse » qu’il « extorquait d’une carrière de fer, avec un fourchette, comme si je cultivais un sol inhospitalier.
Une nouvelle ère
Les Britanniques ont peut-être été les pionniers de l’ingénierie ferroviaire au XIXe siècle, mais l’histoire du wagon-restaurant commence en Amérique.
En 1865, l’ingénieur et industriel George Pullman a inauguré une nouvelle ère de confort avec ses couchettes Pullman, ou « voitures-palais », puis en lançant un « hôtel sur roues », appelé le Président, deux ans plus tard. Ce dernier a été le premier wagon à proposer des repas à bord, notamment des spécialités régionales comme le gombo, préparés dans une cuisine de trois pieds sur six pieds.
Pullman a suivi son président au succès retentissant avec la toute première voiture réservée aux restaurants, la Delmonico, qui doit son nom au restaurant new-yorkais considéré comme le premier établissement gastronomique d’Amérique. Dans les années 1870, on trouvait des wagons-restaurants sur les trains-couchettes partout en Amérique du Nord.
Mais c’est l’ingénieur civil et homme d’affaires belge Georges Nagelmackers qui a introduit l’idée en Europe et a élevé l’expérience vers de nouveaux sommets.
Il a vu le potentiel des couchettes de luxe en Europe et a entrepris de transformer le transport ferroviaire sur le continent avec la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL, ou simplement Wagons-Lits), fondée en 1872.
L’entreprise a rapidement commencé à produire les voitures-restaurants et berlines les plus glamour au monde, non seulement pour son célèbre Orient Express, mais aussi pour le Nord Express (de Paris à Saint-Pétersbourg), le Sud Express (de Paris à Lisbonne) et des dizaines d’autres services, comme le La société a fini par dominer le voyage ferroviaire de luxe en Europe continentale au tournant du 20e siècle. Wagons-Lits exploitait également de grands hôtels le long de ses itinéraires, même si les restaurants à bord restaient au cœur de l’attrait romantique du voyage en train.
Un chef de voiture-restaurant prépare des pâtisseries à bord du Simplon Orient Express – une variante de l’itinéraire original, introduit après l’ouverture du tunnel du Simplon reliant la Suisse et l’Italie – en 1951. (Bettmann Archive/Getty Images via CNN Newsource)
Les repas étaient servis à heures fixes et étaient supervisés par un maître d’hôtel. Et du service de table au décor, les voitures incarnaient l’art de vivre à la française, selon Arthur Mettetal, qui a récemment organisé une exposition sur l’histoire des voitures-restaurants de Wagon-Lits au festival de photographie des Rencontres d’Arles en France.
«Avec les différents menus, c’était la même chose que ce que l’on pouvait avoir dans un très bon restaurant parisien», a-t-il déclaré à CNN lors d’un appel vidéo. «Aussi, la vaisselle, l’argenterie, la décoration – tout cela combiné était ce qui était considéré comme du luxe à cette époque.»
Âge d’or
Les années 1920 sont considérées comme un « âge d’or » pour le transport ferroviaire en Occident. Alors que l’Europe sortait des ravages de la Première Guerre mondiale, les voyageurs d’affaires et les vacanciers aventureux ont commencé à profiter de trains à vapeur plus fluides, plus silencieux et plus rapides.
À mesure que les itinéraires de Wagons-Lits s’étendaient vers l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient, des voitures en métal de pointe remplaçaient les anciennes voitures en bois. Des artistes et designers de renom ont entre-temps été chargés de décorer les voitures, y compris celles des somptueux restaurants.
À la fin de la décennie suivante, l’entreprise exploitait plus de 700 voitures-restaurants. Pourtant, un luxe à bord encore plus grand était alors apparu : manger à son siège.
Connue sous le nom de salons Pullman (le nom de l’industriel américain était alors devenu synonyme de voyages en train de luxe), la nouvelle voiture de Wagons-Lits a été introduite sur divers services de jour. Plutôt que d’attendre l’heure du déjeuner ou du dîner, les passagers se voyaient servir de la nourriture directement sur d’immenses chaises à oreilles dotées d’appuie-tête confortables. Ces voitures se sont révélées « révolutionnaires », a déclaré Mettetal, les décrivant comme « les voitures les plus luxueuses jamais créées ».
Wagons-Lits a fait appel au décorateur René Prou et au maître verrier René Lalique pour concevoir les nouvelles voitures Pullman de l’Orient Express. Ils présentaient d’élégantes marqueteries et des panneaux de verre moulés, et même les porte-bagages « ont été transformés en joyaux de l’Art déco », lit-on dans les notes d’exposition de Mettetal.
La facilité et la commodité de dîner sur les Wagons-Lits démentaient une opération logistique complexe. À partir de 1919, l’entreprise exploitait une cuisine centrale au sein d’un hôtel parisien qui préparait (et parfois précuisinait) les plats à destination de son réseau ferroviaire, réduisant ainsi la charge de travail des chefs à bord.
« À l’intérieur du wagon-restaurant, la cuisine ne faisait que sept ou huit mètres carrés (75 à 86 pieds carrés), il était donc très difficile de préparer à manger pour plus de 100 personnes », a expliqué Mettetal.
Grâce à cette cuisine hors site, Wagons-Lits servait environ 2,5 millions de repas par an en 1947. Mais ce modèle de production décentralisé contenait également le germe de la disparition définitive des voitures-restaurants.
Lent déclin
Après la Seconde Guerre mondiale, la manière dont les chemins de fer et les passagers opéraient ont subi des changements importants. Les trains sont devenus plus rapides, réduisant ainsi le temps libre que les voyageurs devaient perdre pendant les trajets ; L’essor du transport aérien commercial et l’explosion du nombre de propriétaires de voitures personnelles à travers l’Europe dans les années 1950 ont fait que le train n’était plus considéré comme le moyen de transport le plus luxueux.
L’économie de la production alimentaire a également évolué conformément au modèle lancé par les compagnies aériennes, selon lequel les repas étaient entièrement préparés hors site (et finalement consommés dans des plateaux en plastique compartimentés avec des couverts et des serviettes jetables). En 1956, Wagons-Lits a ouvert une nouvelle cuisine industrielle moderne, équipée de systèmes de réfrigération à grande échelle et de conteneurs de stockage de viande, dans laquelle plus de 250 employés préparaient la nourriture pour tous les trains au départ de Paris.
Manger a glissé dans la liste des priorités des voyageurs. À leur tour, les offres de Wagons-Lits ont fini par privilégier la commodité plutôt que le confort, y compris des wagons-buffets en libre-service remplis de nourriture de style cafétéria moins chère. Dans les années 1960, la société a lancé des « minibars » portables – vendant initialement 23 produits, dont des sandwichs – qui roulaient dans le train, offrant de la nourriture aux passagers assis à la hauteur des yeux.
En matière de nourriture, les opérateurs ferroviaires ont commencé à vendre l’idée de modernité et d’innovation, et non d’opulence, a déclaré Mettetal, dont l’exposition (et un livre qui l’accompagne) présente des photos publicitaires provenant des archives des Wagons-Lits, aujourd’hui disparus, et des chemins de fer français, SNCF. Prenez une image promotionnelle de 1966 (photo du haut) d’une salle à manger du Capitole, un express Wagons-Lits entre Paris et Toulouse, qui comprend clairement l’indicateur de vitesse du train sur la photo.
Les sandwichs, comme celui vendu à bord des TGV français en 1986, sont devenus une offre de plus en plus courante sur les chemins de fer européens à partir des années 1970. (Service des Archives et de la Documentation de la SNCF (SARDO) via CNN Newsource)
«C’est une image qui promeut (l’idée) qu’il est possible de manger dans un train roulant à plus de 200 kilomètres par heure», a déclaré Mettetal. « Mais aussi, ça ne montre que la famille, avec un couple et un seul enfant, donc c’est totalement différent. C’est un nouveau type de passager, sociologiquement.
Dans les années 1970 et 1980, les cuisines avaient largement disparu des chemins de fer européens. Et malgré un regain d’intérêt pour les voyages en train sur le continent, les voitures-restaurants (ou encore celles équipées de cuisine) sont désormais largement l’apanage des services touristiques. Beaucoup d’entre eux capitalisent sur la nostalgie – comme le nouveau service Orient Express, qui renaît en 2025 avec un wagon-restaurant qui, selon son site Internet, « réinterprète les codes du train légendaire » – offre l’occasion de revisiter une époque où dîner dans un train était une tradition. pas seulement un luxe, mais le luxe.
